在疫情的腥風血雨中，造車新勢力的命運引人矚目，2020年，恐怕已經是他們最后的決戰時刻了。

截止北京時間3月25日20時，除中國外的新冠肺炎累計確診人數已經達到了349623例，昨天一天就增加了37709例。

在意大利倫巴第大區，累計確診已經達到了30703人，醫療系統崩潰，能夠被統計到的死亡人數已經達到了4178人。

在美國，過去3天，累計新增確診人數接近3萬。東北部的紐約州已經成為重災區，累計確診人數達到了26376人，該州州長安德魯·科莫，在社交媒體上呼吁各方援助，透露該州呼吸機的缺口達3萬套，但美國聯邦政府只給他們送來了400套。

包括美國、德國、英國在內的很多國家首腦，都已經不得不下令讓居民待在家里。

此時此刻，絕大多數的國家，都已經對旅游做出了禁令，大量的航班被停飛、邊境關閉。

商業活動被凍結，航空業遭受重創，旅游業被凍結，國際貿易被凍結，金融體系的系統性風險正在擴大……

國際貨幣基金組織總裁格奧爾基耶娃在參加完G7財長會議之后，發表公開聲明，她認為，此時此刻，全球經濟的嚴峻程度至少已經達到了2008年全球金融危機的水平，或者會更加糟糕。

當經濟體系遭受重創，而消費者在緊縮預算時，作為大額消費的汽車產業勢必首當其沖。在這之中，造車新勢力們面臨的挑戰將尤為艱巨，他們將何去何從？

挑   戰

對于造車新勢力而言，保持現金流、市場萎縮以及與之相伴的劇烈競爭將會是最大的挑戰。

1.現金流壓力

在危機時刻，對于造車新勢力而言，做好現金流管理是第一重要的事項，這也是確?；钕聛淼那疤?。

然而，私募股權融資市場恐怕已經凍結了。

這對于無法靠汽車的銷售獲得正向現金流造車新勢力們而言，無疑是一個災難。

從2019年開始，汽車初創公司作為一種投資標的，在資本市場已經被視為高風險資產，很多投資人在進行這樣的投資時，鑒于害怕引發LP的擔憂，甚至于不敢在PR中公布參與了投資的消息。

此時此刻，在全球金融危機大潮即將卷起之際，在信貸收縮，信心下滑的時候，情況正變得更加嚴峻。

這與在4年前形成了巨大的反差，在那個時候，一家投資公司，如果沒有汽車相關的公司在他們的投資組合里面，都不好意思和同行聊天。

在2020年，汽車初創公司的私募股權融資，將會變得異常艱難。

IPO市場，也正在凍結。

2020年3月9日起，美股市場開啟了連續熔斷之路，居然已經給廣大的投資人們史無前例地貢獻了四次熔斷。

二級市場在過山車般的大起大落中，不斷地在蒸發財富，這會讓試圖通過IPO獲得融資的嘗試變得尷尬。

當然了，窗口不會全部關閉。

從策略上看，政府資金也應該是造車新勢力們重點引發關注的途徑。

昨日的G7財長和央行行長會議，釋放出了一個明確的信號，除了給金融市場注入大量的流動性之外，龐大的財政刺激計劃將會陸續出臺。

以美國為例，一個將近2萬億美元的名為ASAP的財政刺激計劃。通常情況下，財政資金的風險偏好會非常之小，但在經濟危機時機，政府部門不得不采取激進的措施以刺激經濟的復蘇。

這對一些頭部造車新勢力而言，是一個利好的消息。在這樣的背景之下，蔚來汽車與合肥市政府的簽約，速度也許會加快。

天下沒有免費的午餐，接受政府資金的同時，顯然也需要接受一定的政府的約束。

能夠拿到錢的，只能是那些被公認為“頭部企業”的公司。

融資難度的大幅度攀升，將會讓非常多的造車新勢力，因為資金鏈斷裂而停擺。

轟轟烈烈的新勢力造車浪潮，正在逐漸消退。

一個傷感的時刻正在降臨，越來越多的熟悉的朋友將會與我們話別，退出這個殘酷的賽場，這未必不是個好事，該結束的時候要勇于止損。

2.需求萎縮

這是另外一個需要直面的挑戰。

理想汽車創始人兼CEO李想認為，全球經濟將會迎來連續幾年的緊縮，不要再奢望什么報復性消費和消費反彈了。

在汽車之家的論壇上，一個用戶在經過了數月的比較之后，終于決定出手購買一款造車新勢力的車型，為此他已經解決了車位和充電樁的安裝問題。

然而，突如其來的疫情將他的餐飲生意沖得七零八落。在這樣的背景下，該用戶不得不遺憾地與他選中的愛車說再見。

需求全面進入收縮周期，已經難以阻擋。

國際貿易遭受凍結，將會讓很多依賴國際市場的中小型出口貿易型的企業停擺；為了控制疫情而采取的人際和社交隔絕，讓商業循環的速度大幅度降了下來，這會讓航空、交通等產業遭到重創；此外，旅游業、酒店、餐飲、房地產等關鍵產業都在承受著史無前例的不景氣。

對于絕大多數的人而言，未來1-2年的收入下滑，基本上是可以預期的，而一些核心競爭力稍微弱一點的人士，失業的風險在加大。

全球范圍之內的失業率上升將是可以預計之事。

此外，全球股票市場的不斷下跌，讓很多消費者的財富持續縮水，這也將會重創大額消費的意愿。

在“解禁”之后，短期之內，一些日常的消費也許會有所恢復甚至是反彈，但像房地產、汽車等需要信貸支撐的大額消費，需求的大幅下滑是幾無懸念。

全球汽車市場的全面收縮，是一個大概率事件，所有的造車新勢力，需要重新調整年度銷售目標。

與此同時，全球經濟也會進入結構調整期。

當然了，5G和AI正在孕育著他們的力量，在數年之后，會給這個世界帶來全新的機會。

可以忘掉供應鏈的問題了，需求不足才是最根本的挑戰。

3.競爭加劇

在市場萎縮時，往往伴隨著更加激烈的競爭壓力，因為所有的企業都想保住自己的銷量，擴大市場份額。

市場衰退時期所展開的競爭，會更加血腥和致命。

在2020年，特斯拉和強勢的傳統車企們，不會放緩攻擊市場的步伐，尤其是中國的新能源汽車市場。

2020年2月，盡管中國車市整體銷量下滑接近80%，特斯拉在華依然完成了3900輛的終端銷售，一舉占據了新能源銷量排行榜的第一名。而第二名廣汽新能源Aion S的銷量僅為1433輛，第三名比亞迪秦EV的銷量為1429輛。

2020年3月19日，特斯拉上海工廠的周產能超過了3000輛，這是一個不好的信號，埃隆-馬斯克準備向中國市場發起大肆的進攻。

在美國、歐洲市場受新冠肺炎疫情沖擊而停擺之后，特斯拉實現2020年度銷售目標面臨的考驗正變得嚴峻。

此時此刻，中國已經率先控制住了病毒的擴散，并正在穩步恢復社會的正常運轉，在這樣的背景之下，中國市場將成為特斯拉沖刺年度銷售目標的主力戰場。

埃隆-馬斯克的攻勢，將會給造車新勢力們帶來額外的競爭壓力。

在另一方面，強勢的傳統汽車巨頭們的攻勢，并不會被疫情延緩。

盡管北美、歐洲等絕對大多數的傳統企業在此時此刻不得不關閉各自所在國家的制造工廠，這會傷害到這些企業的現金流和盈利狀況。

多數傳統車企，也許會在短期內喪失向新能源市場發動攻勢的能力，但這并不代表著想大眾、豐田等強勢傳統車企，會放慢智能電動化轉型的步伐。

對于任何一家傳統車企而言，時間是更加致命的戰略資源。

因為，儲備了大量現金的科技企業不會停下蠶食市場份額的步伐，蘋果、Alphabet們不會等著你們恢復元氣，把戰壕挖好再發動進攻，他們將會以“痛打落水狗”的精神，去顛覆汽車市場。

傳統汽車巨頭們，也需要與時間賽跑。

對于所有的造車新勢力而言，一個常識是：市場不好的時候，競爭會更加慘烈。

機   會

危與機往往相伴而生，對于造車新勢力而言，越是慘烈的時候，越是強者脫穎而出的時刻，真正的大戰還沒有爆發，市場還留下了一些機會。

1.奠定格局之戰

2020年，是中國的造車新勢力確定格局之年，也是確定命運之年。

在此之前，也許從某種意義而言，有一些企業早已脫穎而出，但是這一切都需要經受市場的檢驗。

那些實力雄厚的、體系能力強的造車新勢力，將會在這個艱難的年度脫穎而出，確定格局。

在這樣的格局明朗之后，所有的外部資源將會向頭部造車新勢力集中。

這些殺出一條血路的造車新勢力們，在經歷了“艱難而又光輝”的2020年之后，將會收獲巨大的榮光。

他們將會成為名正言順的“希望之星”，代表著一股新的中國本土勢力，進入全球智能電動化競賽的賽場中央。

這些企業，在供應鏈上的市場地位將會得以大幅的改善，無人將再敢小視他們。因為他們知道，錯過這些企業就如錯過當初的蘋果、特斯拉。

外部的資本，也將會向這些企業集中。

月銷量跨越2000輛會是一個基本的門檻，手里還需要有一款明星車型，還需要有強大的智能化能力儲備。

這是關鍵的一年，上則天堂，下則地獄。

幸運兒不會多，也許是3家。

2.寶貴的市場窗口

盡管整體車市讓人感到失望，但各國政府出臺龐大的經濟刺激政策是可以預計的選擇，中國政府也不會例外。

汽車作為支柱產業，會同時拉升消費和工業產值，擁有龐大的帶動效應，大概率會是刺激政策之下率先受益的行業。

此刻，比較明確的消息是，廣東、浙江等地方政府，已經新增了限牌城市的購車指標。一個未經確認的消息是，北京市擬新增10萬個購車指標。

通常情況下，政府會更傾向于發放新能源汽車指標。

此外，相信還會有更多的針對新能源汽車的“組合政策”正在醞釀，財政補貼，還將會得以繼續保留，也是可以期待之事。

另外，鑒于新能源汽車的基盤還比較小，市場滲透率不到5%，整體大盤的走勢和這個市場的走勢并不一定會呈現出絕對的正相關。

2019年，中國新能源汽車的銷量僅為120.6萬輛。

而中國有4億中產階級，居民部門在銀行里儲蓄超過70萬億元，負債只有30萬億元，這里還有巨大的消費增長空間。

網約車和出租車市場，依然是政府政策主導下的剛性消費，限牌城市的新能源指標，也是會是剛性消費。

一款好車型，甚至可以對這個市場帶來很大的增量。

而隨著越來越多優秀的智能電動車型的上市，將會給消費者帶來更好的使用體驗，所形成的“口碑效應”，將會帶動消費者的購買欲。

蔚來在這方面的表現令人印象深刻。

對于造車新勢力而言，此時此刻的新能源汽車市場，競爭的飽和程度依然不高。 

傳統車企巨頭們，除了比亞迪之外，其他的大部隊至少要等到2020年底，才能陸續出現在這個市場上。

特斯拉Model 3會吃掉一部分市場，但還會留下非常大的空間。

2020年，這是造車新勢力們，在中國這個巨大的電動車市場，最后的壯大自己的時間窗口期。

接下來的2021年，將會迎來更加激烈的戰斗。

此刻，造車新勢力已經別無選擇，在控制開支的同時，也要在營銷、服務和運營上加大創新力度，力爭在艱難的環境和激烈的競爭中殺出重圍。

3.智能化突圍

這會是部分造車新勢力獨一無二的優勢。

哪怕是特斯拉，鑒于其在IVI上采用了Linux系統，導致了應用生態體驗非常糟糕。

比如，其移植過去的QQ音樂，很多功能都不能用。在此之前，特斯拉的地圖、瀏覽器都曾飽受詬病。

在短期之內，傳統車企巨頭在EEA架構、車載娛樂系統和車控APP上，恐怕還難以追趕造車新勢力的步伐。

尤其是小鵬、理想和蔚來這些本身有著強烈互聯網基因的團隊，在這方面的優勢將會更加突出。

遠程控制車輛、語音控制車輛，車內豐富的內容、媒體資源，都將會改善用戶的用車體驗，并形成良好的口碑。

良好的互聯網體驗，加上自動駕駛能力，會讓造車新勢力的車型給人以非常smart的形象，有望形成一個獨特的智能電動車細分市場。

會發生什么？

在如此決定性的時刻，造車新勢力們若想殺開一條血路，他們會采取哪些行動呢？以下恐怕會是一些可以想象的到的舉措。

1.猛攻市場

這是戰略選擇，所有的企業都會這么做。但在攻擊市場時，依然需要控制成本，聰明地花錢變得非常重要，直擊本質和創新非常重要。

2.強化智能化優勢

這是新勢力市場攻勢中的重中之重，讓核心競爭力變成用戶在購車選擇中越來越重要的考量因素，是必須要達成的目標。

3.強化服務

對于造車新勢力而言，用戶滿意度是生存之本。盡可能大地擴大口碑效應，是他們逐步積累起來的勢能。

滿意的總駕駛頻次和里程，代表著一家企業的品牌勢能。所以，從運營策略上講，鼓勵用戶不斷地用車是重要的。

4.強化質量

這是一家造車新勢力的生存之本，另一方面，質量的持續提升也將可以大幅度降低售后的成本，為自己減負。

所有的造車新勢力，必須要讓自己旗下車型的故障率低于傳統車企，這是他們生存下來的基本門檻。

5.強化組織

讓團隊擁有創業意識、創新意識、主人翁意識、質量意識和用戶服務意識，對于任何一家造車新勢力而言，是脫穎而出的基礎。

企業的創始人們，應該花更多的時間在打造卓越組織上。

當然了，也許所有的這些都做了，也不一定會有好的結果，但不做一定不會有結果。

汽車產業最殘酷的地方在于，在4年前做產品定義的時候，就已經決定了很大一部分的結果。 

尾聲

2014年，是中國汽車創業的元年。

從這一年起，數百家新成立的初創企業，涌進了汽車創業這個賽道，所有的人都懷揣著打造一個萬億美元超級企業的憧憬。

伴隨著風起云涌的投資浪潮。

相對而言，創立于2003的特斯拉會更幸福一些，它有著15年的獨自發展時間，這是先發者的紅利。

那時候沒有一家傳統車企有興趣大規模進軍新能源汽車產業，這給了馬斯克很多犯錯的機會。

2018年，特斯拉Model 3走出產能地獄，迎來了騰飛之旅。

2019年，全球汽車巨頭基本上都確定了向智能電動化轉型作為戰略決策，并為此傾斜了大量的資金。

2020年下半年，傳統汽車巨頭大量的車型將會上市；2021年，比較大規模的攻勢將會到來。

對于中國的造車新勢力而言，作為后來者，殘酷之處在于，市場只留給他們做一代車型的時間窗口。

2020年，是這些造車新勢力們最后的壯大自己的時間窗口。

尤為不幸的是，在如此關鍵的時刻，還遭遇了罕見的疫情，以及正在到來的、無比艱難的全球經濟收縮周期。

2020年，毫無疑問，是中國造車新勢力的退潮時分。

當然了，真正的英雄也將會在艱難的時刻橫空出世，給消費者帶來驚喜，給中國本土汽車產業帶來驚喜。